Kā darbojas VOR navigācijas sistēma

Gaisa navigācijai tiek izmantota ļoti augstas frekvences (VHF) daudzvirzienu diapazona (VOR) sistēma. Lai gan VORs ir vecāks par GPS, kopš 1960. gada ir bijis uzticams un kopīgs navigācijas informācijas avots, un tie joprojām kalpo kā noderīgs navigācijas līdzeklis daudziem pilotiem bez GPS pakalpojumiem.

Sastāvdaļas

VOR sistēma sastāv no zemes komponenta un gaisa kuģa uztvērēja komponenta.

Zemes stacijas atrodas gan lidostās, gan ārpus tām, lai sniegtu informāciju pilotiem gan ceļā, gan ierašanās un izlidošanas laikā.

Lidaparātu aprīkojumā ir VOR antena, VOR frekvenču selektors un kabīnes instruments. Instrumenta tips atšķiras, bet tas sastāv no viena no šādām pazīmēm: Omni-Bearing indikators (OBI), horizontālais stāvokļa indikators (HSI) vai magnētiskais magnētiskais indikators (RMI), vai divu dažādu veidu kombinācija.

Attāluma mērīšanas iekārta (DME) bieži vien ir izvietota ar VOR, lai sniegtu pilotiem precīzu norādījumu par gaisa kuģa attālumu no VOR stacijas.

VOR ir AM balss pārraides spēja, un katram VOR ir savs Morzes koda identifikators, ko tā pārraida pilotiem. Tas nodrošina, ka piloti pārvietojas no pareizās VOR stacijas, jo bieži vien ir daudz VOR iekārtu vienā lidmašīnas darbības zonā.

Kā tas strādā

Zemes stacija ir saskaņota ar magnētisko ziemeļiem un emitē divus signālus - 360 grādu slaucošu mainīgo signālu un Omni-directional atskaites signālu. Signālus salīdzina ar gaisa kuģa uztvērēju, un tiek izmērīta fāzu atšķirība starp tiem, dodot precīzu gaisa kuģa radiālo stāvokli un parādot to OBI, HSI vai RMI.

VOR ir ar augstu, zemu un terminālu pakalpojumu apjomu un izmēriem. Augsta augstuma VOR var izmantot līdz 60 000 pēdām un 130 jūras jūdzēm. Zema augstuma VOR apkalpo lidmašīnu līdz 18 000 pēdām un līdz 40 jūras jūdzēm. Termināļa VOR ir līdz 12 000 pēdām un 25 jūras jūdzēm. VOR tīkls parasti nodrošina visaptverošu pārklājumu, izmantojot publicētos vizuālo lidojumu noteikumus (VFR) un instrumentālo lidojumu noteikumus (IFR).

Kļūdas

Tāpat kā jebkurai sistēmai, VOR nāk ar dažām iespējamām problēmām. Kaut arī VORs ir precīzāks un izmantojamāks par veco nesaistes signālu (NDB) sistēmu, tas joprojām ir redzesloku instruments. Pilotiem, kas peld zemā vai kalnainā apvidū, var būt grūti veiksmīgi identificēt VOR objektu.

Lidojot netālu no VOR, pastāv arī "sajaukšanas konuss". Uz īsu laiku, kad lidmašīna lido VOR stacijas augšpusē vai virs tā, gaisa kuģa instruments sniegs kļūdainus rādījumus.

Visbeidzot, VOR zemes sistēmām ir nepieciešama pastāvīga apkope, un tās parasti ir nepietiekamas īsā laika periodā, kamēr tiek veikta apkope.

Praktiski pielietojumi

Pēc tam, kad ir noregulēta VOR iekārtas frekvence un konstatēts, ka Morzes kods ir pareizs, piloti var noteikt, kurā radiālajā virzienā vai no VOR stacijas atrodas lidmašīna. OBI, HSI vai RMI indikators pilotu kabīnē izskatās kā kompass vai virsraksta indikators, uz kura ir uzlikta paceltā virziena novirzes indikatora (CDI) adata. CDI pielīdzināsies radiālam, kurā gaisa kuģis ir ieslēgts. Pārī ar DME pilots var noteikt precīzu atrašanās vietu no stacijas.

Arī divu VOR staciju izmantošana ļauj noteikt precīzāku atrašanās vietu vēl precīzāk, izmantojot šķērsradiālus, pat bez DME.

Piloti lido ar dažiem radiāliem uz VOR vai no tā kā galvenais navigācijas veids. Airways bieži ir izstrādātas, lai tās būtu viegli lietojamas no VOR.

Savā pamatformā VOR objektu var izmantot, lai dotos tieši uz lidostu. Daudzas VOR iekārtas atrodas lidostas īpašumā, ļaujot pat studentu pilotiem tieši lidot uz VOR, lai viegli atrastu lidostu.

VOR sistēma ir pakļauta riskam, ka FAA to pārtrauks, pateicoties jaunu tehnoloģiju, piemēram, GPS, platjoslas palielināšanas sistēmu (WAAS) un automātisko atkarīgo novērošanas apraides sistēmu (ADS-B) popularitātei. No 2018. gada piloti joprojām izmanto VOR kā primāro navigācijas atbalstu, bet, tā kā arvien vairāk lidmašīnu ir aprīkoti ar GPS uztvērējiem, VOR visticamāk tiks atlaisti no lietošanas.